试驾广汽丰田全系车型广汽丰田的全部车型( 二 ) _知识分享

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我们可以看一下目前市场中的三款日系主流 A 级轿车，在底盘结构上日产轩逸仍然在使用前麦弗逊后扭力梁的结构，而广汽丰田雷凌的底盘结构与定位更加年轻运动化的东风本田思域相近。很多人会觉得将这三款车放在一起来对比的话，思域是最具运动风格化的产品，但开完雷凌后，我有了一些新的看法。
「哪有人坐车会吐的？」
在试驾过程中，我们将车开上了北京市延庆区百里画廊的山路。实话实说，雷凌的操控给了我眼前一亮的感觉。不能否认的是，我们驾驶的这台 1.8 升双擎版的雷凌的动力表现还是可圈可点的，在电机的辅助之下，出弯时能明显感觉到更强劲的低扭输出，配合 CVT 变速箱能够持续维持高转速的特点，雷凌 0-60km/h 的加速成绩是 4.38s，所以它在山路上的表现并不「肉」。

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直道快并不是真的快，如果大家只比直线加速的话，AE86 和土屋圭市的故事也将不复存在。新一代雷凌最打动人的地方是它在弯道中的稳定性，恰到好处的车身尺寸让你在过弯中丝毫察觉不到车尾的动态，犹如在开一台两厢轿车。
灵活的车身姿态可以给你极大的信心来抱紧弯心进行形式，车辆的极限非常高甚至在弯道后半段就能毫不顾忌地踩下油门，此时你只会觉得车辆仍被死死地按在车道线内，没有推头的感觉。

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此次试驾活动还有一个小插曲，在我驾驶雷凌从山上下来后，坐在我副驾的小哥哥被我开吐了……显然，我并没有用驾驶一台家用车的开法来操控这台雷凌，在不断试探它极限的过程中，雷凌为我带来了一种本不该存在于它这一级别车型中的乐趣。
不过，还要跟小哥哥说声抱歉，但这都是 AE86（雷凌）的错。
除了驾驶，在安全配置方面，新一代雷凌与非 TNGA 架构的雷凌相比，在主动、被动安全配置上多出了 7 个标配项目（相同指导价车型对比）。并且高配车型上用户也可以获得一套不错的 L2 级别辅助驾驶系统。

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在这个时代，智能辅助驾驶已经成为了平民家用车都唾手可得的功能，但他仍存在溢价，在这方面，主流的三家日系车企还是非常良心的，而类似一汽大众速腾这样的产品，辅助驾驶功能与高配车型捆绑的同时还需单独选配。
虽然大家都是称自己为 L2，但消费者还需擦亮眼睛，比如轩逸的辅助驾驶系统并不具备车道保持功能，在体验上与具备完整 L2 级自动驾驶功能的产品有所差距。
所以在 TNGA 架构下，如雷凌这般的入门级车型也实现了「加料不加价」，性价比永远是这一消费区间内的用户的首要考量项目。
性能新锐
威兰达 PHEV 高性能版
本次试驾活动中，我们所试到的两款车恰恰表现了两种不同风格的丰田，雷凌是丰田最为理性的一面，通过 TNGA 架构将产品力拉满是丰田应对 A 级车市场的王牌战略。而高性能版的威兰达 PHEV 则是感性的丰田，在此之前我从未将高性能与丰田紧密地联系在一起，在我看来丰田的标签一直是「实用当道」，但面对日益风格化的消费环境，丰田此次破圈也属理所应当。

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威兰达高性能版最大亮点在于搭载了由 2.5L 阿特金森循环发动机和电动机组成的混动系统，并依据驱动电机数量分为低/高功率两种版本，其中 2.5L 发动机最大功率 132kW，峰值扭矩 224N·m，两驱版电机功率 134kW，峰值扭矩 270N·m，四驱版电机功率 174kW，峰值扭矩 391N·m，全系匹配 E-CVT 无级变速箱。
四驱版本的百公里加速已进入 5 秒俱乐部，该车还具备 E-FOUR 四驱系统，可通过放置于后桥上的驱动电机实现 100:0-20:80 的前后轮动力分配。

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目前在丰田的产品序列中，TNGA 架构下所有混动车型采用的 2.5 升阿特金森循环发动机热，其热效率为 41%，在量产车中名列前茅。
所以低油耗一直是丰田混动车型的看家本领，在这台插电混动形式的威兰达上也不例外。综合工况百公里油耗低至 1.1L，总续航高达 1152km 。当然，插电混动的另一个优势是可外接充电，并实现完全纯电驾驶，该车纯电续航里程为 95 公里。所以性能版威兰达真正做到了高效率与高性能一手抓。

试驾广汽丰田全系车型 广汽丰田的全部车型( 二 )

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